Industria De La Aviación En Panamá

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En la industria aérea, el mercado relevante corresponde al transporte por vía aérea, mediante vuelos programados, en un determinado par origen-destino. Sin embargo el mercado relevante en Panamá, casi no existe, pues la sustitución directa del mismo es solo para las personas que están dispuestas a cambiar sus destinos, horario y/o días. En Panamá existen varias aerolíneas que buscan un destino o ruta diferente y en el cual no es están competencia directa con otras aerolíneas, pues las misma ofrecen una ruta de punto a punto igual que itinerario diferente a las otras aerolíneas, son unas pocas que pueden tener un mercado relevante, en Panamá, como son las rutas, Panamá – Miami, Panamá – Caracas, Panamá – San José, Panamá- Maracaibo, por lo cual las otras rutas, no son cubiertas por ninguna aerolínea en común. Según el índice HH el cual indica la concentración del mercado, indica que el mismo es abarcado por Copa Airlines con una participación según operaciones de 86.9% dando como total un resultado de con todas las empresas de 7,572[5] de índice HH. Por lo cual resulta muy difícil en el sector aéreo en panamá que el mismo tengo un sustituto directo.

Las posibles fuentes de barreras a la entrada se encuentran en 3 elementos: barreras legales o regulatorias, costos hundidos y tecnologías en uso. En el caso de la industria de transporte aéreo en Panamá, no existen barreras legales a la entrada. La política de cielos abiertos permite que, en la práctica, tanto las empresas panameñas como las extranjeras puedan operar libremente en el país siempre que cumplan con los requisitos técnicos exigidos por la AAC[6] y de seguros exigidos por la AAC. Sin embargo hay otras barreras que son tecnológicas, pues la inversión inicial de capital es muy grandes, la compra de aviones es una de las barreras más fuertes pues es un mercado que evoluciona y los clientes cada vez exigen más tecnología, como conectividad de internet, entretenimiento abordo, entre otros. Hay otras barreras, en el sentido de asimetría entre incumbente y entrante, son: las mayores frecuencias, los sistemas informáticos de reserva y los programas de pasajero frecuente. Existen barreras llamadas exógenas, relacionadas con la escasez de insumos aeroportuarios como son los derechos de despegue y uso de mangas. El determinar costos restringidos como frecuencias aéreas o derechos de despegue mediante el mecanismo de mayor pago permite que operadores con poder de mercado en la ruta bloqueen el ingreso de aerolíneas tanto o más eficientes que la incumbente. La mayor disposición a pagar de la aerolínea incumbente reflejaría en tal caso una protección de rentas oligopólicas de dicha empresa. La ventaja de la incumbente en cuanto a su mayor oferta no es congruente con un mayor beneficio social, pues se bloquea el ingreso de un operador que introduciría más competencia en la ruta. De este modo la licitación por mayor pago no es un mecanismo eficiente de asignar el insumo escaso. Y por último los costos hundidos que son compran de infraestructura, inversión en capacitación de personal, publicidad, contratos a media y largo plazo con los aeropuertos y servicios que son ofrecidos por los aeropuertos a mediano y largo plazo.

Existen historiales de tarificación, en el cual se divide el mercado, las aerolíneas normalmente segmentan el mercado en dos grandes segmentos, uno beneficioso (negocios) y uno no provechoso (turistas). Estos dos segmentos pueden subdividirse por duración media de viaje, frecuencia de los viajes, y a través del programa de lealtad. Los viajeros de negocios son muy beneficiosos para las corporaciones aéreas, ya que tienden a adquirir sus boletos en el último minuto, cuando los costos son más altos y sus itinerarios no son lo suficientemente elásticos para cambiar vuelos. Ellos a menudo no tienen tiempo para usar un medio sustituto. Los viajeros de negocios están preparados a pagar más por el factor de beneficio. En un sentido económico, los precios son relativamente inelásticos. La forma en que las aerolíneas dividen el mercado entre ambos tipos de compradores es mediante la segregación de precios de tercer grado. Es decir, brindan precios y condiciones de la prestación –como flexibilidad, asiento, etc– caracterizados de modo de obtener la autoselección deseada. Como no es factible impedir el arbitraje entre tipos de compradores, existe competencia indirecta entre las ofertas dirigidas hacia ambos segmentos. Es decir, si los costos a pasajeros de clase turista[7] deben reducirse significativamente por razones externas, los compradores naturales del segmento de negocios pueden preferir comprar en clase turista. Como reacción, la aerolínea deberá ajustar su oferta destinada al segmento de negocios, reduciendo también la tarifa.

Los viajeros de negocios, se les ofrece diferentes niveles de servicios con respecto a los viajeros de turismo u ocio. Las aerolíneas ofrecen más espacio para trabajo, y conexiones WiFi para que los empresarios puedan continuar trabajando abordo. La cantidad de viajeros de negocios puede ser definitivo para los itinerarios sin escalas, rutas en que los viajeros de negocios demandan viajes sin escala en lugar. Debido a la rentabilidad de esta estrategia de valor agregado, las aerolíneas tradicionales centrarse en estas rutas como sus ingresos de dinero. Los viajeros turistas u ocios son menos rentables, porque están dispuestos a cambiar sus vuelos y/o horarios sobre la base de precios.

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Grafico # 1

[pic 1]

Grafico #2

En Función Al Tipo De Pasajero Dependerá La Curva De La Demanda

[pic 2]

Cuadro #1

Compañías que operan en el contienen Americano teniendo como destino inicial o final Panamá

Compañía

Operaciones

Porcentaje

Unites Airlines

2383

2%

American

2381

2%

AvianTaca

4409

3.6%

Conviasa

802